Kawasaki Zephyr 750

2. november 1998 til 6. juni 2013: 194.206 km ialt
Kawasaki Zephyr

Med rødder tilbage til Kawasaki's første Super Bike - Z1 900 ccm fra 1972 - føler jeg mig sat tilbage til den tid, hvor de fleste motorcykler på vejene var engelske, tyske og danske. Heldigvis har Zephyr'en fået bedre stel, bremser og affjedring siden Z1'eren! Med en stejl kronrørsvinkel og et kort efterløb, styrer den som en maxi-puch i bytrafik eller andre steder, hvor pladsen er kneben. Den kører som på skinner med Bridgestone BT20 radialdæk, også ved høj fart på motorvej. BT20 er noget dyrere end de originalmonterede diagonaldæk, men holder cirka 20-25.000 km og har bedre vejgreb til daglig brug, end alt andet jeg har prøvet.

Det første indtryk af den er, at det er en utrolig letkørt maskine med helt jævnt træk uanset omdrejningstal. Trækket fra motoren er imponerende allerede fra 3.000 omdrejninger, så man kan dumme sig temmelig meget med at være i et forkert gear og alligevel slippe godt fra det. Den kan køres igennem de små byer med 50 km/t i højeste gear og alligevel rykke fra de fleste biler på vej ud af byen, uden at geare ned. Hvis det skal gå stærkt kommer der et ekstra ryk over 7.000 omdr./min.

Selvfølgelig er der ikke det vildt brutale ryk som en Kawasaki ZZR-1400 kan præstere (den er voldsom, når den bliver tændt af i tredje gear!) men Zephyr er det bedste valg til 90 procent af det kørsel jeg laver. De cirka 70 heste er nok til danske landeveje, samtidig med at den er rimelig billig at vedligeholde med dæk og reservedele.

Tyngdepunktet er lavt, så den føles meget lettere end Honda NTV 650 selvom de er næsten lige tunge. Zephyr'en føles væsentlig lavere og selvom motoren er betydelig bredere, føler jeg mig hjemme på den med det samme. NTV'en tog længere tid at blive vant til, fordi den umiddelbart føltes lang, høj og mere doven i styringen (jeg skiftede fra en Honda XL-350 offroader dengang).

Motorlyden er dæmpet ned til en sagte brummen og en smule snerren fra indsugningen. Den vækker ikke megen opmærksomhed i trafikken, men der kommer mange hen og kigger og snakker når den holder stille, fordi de selv har haft en Kawasaki tilbage i 70'erne eller 80'erne. I modsætning til Honda'en kan bilister fra sidevejene med det samme se at der kommer en motorcykel, på grund af den brede motor. Bagvedkørende biler har heller ikke den samme tilbøjelighed til absolut at skulle forbi.

Benzinforbruget skuffede mig lidt til at begynde med. Jeg havde regnet med mere end de 15 km/l den lavede i starten af tilkørslen. Det har rettet sig meget. Efter 1.000 km har den sneget sig op på et sted mellem 17 og 19 km/l ved rolig, men meget varieret kørsel. Ikke noget stop and go, men kørsel på små veje med forskellig hastighed og flittig brug af gearene.

Efter 100.000 km ligger gennemsnitsforbruget på omkring 18 km/l, målt over en hel sæson. Yderpunkterne er 12 km/l ved 180 km/t, 21 km/l ved 90 km/t, og 15-16 km/l ved konstant 120-130 km/t på motorvej. Variationerne er store og svære at overskue, så Excel fik lov at regne på sæson 2005 til 2010:

Kawasaki Zephyr benzinforbrug

Udstyr og komfort

Zephyr set fra siden

Instrumenter, greb og kontakter sidder hvor man forventer at finde dem. Koblings- og bremsegrebets afstand til styret kan justeres i 4 trin. Min eneste klage er spejlene, som ikke giver noget specielt godt billede af trafikken bagved. Det samme har været tilfældet med de fleste motorcykler jeg har prøvet, så man må nok konkludere at det er fordi jeg er for bred!

Forbremsen har rigtig meget magt over tingene, så det er på sin plads med en bremseprøve ved lav fart, for at vænne sig til hvor lidt kræfter der skal til for at stoppe. Bagbremsen laver ikke meget. Koblingen føles lidt tung at trække, men selve til- og frakoblingen kan doceres meget præcist efter en smule øvelse.

Affjedringen er sat op til landevejskørsel. Jeg plejer at føle mig bedst tilpas med en smule mindre dæmpning af forgaflen, end den Zephyr har som standard. Til gengæld har jeg strammet fjedrene i bagdæmperne et enkelt trin. Returdæmpningen i bagenden er bakket et trin ud i forhold til standard - det giver mere komfort på de lange stræk, uden at det går for meget ud over stabiliteten ved hurtig svingkørsel. Kørsel på hullede grusveje er ikke dens livret, men den er stadigvæk kontrollerbar.

Problemer

Beskidt Zephyr

Hele maskinen (og mig!) bliver utrolig beskidt ved kørsel i regnvejr. Det er den første motorcykel jeg har haft, som smider skidt op på ryggen af mig og ovenpå ventildækslerne og karburatorerne. Skærmene på begge hjul er simpelthen ikke lavet til våde veje. Jeg har forsøgt med en bagskærmsforlænger, uden forbedring.

Min Kawasaki Zephyr var ved leveringen forsynet med skæve fælge på begge hjul. Den bageste fælg blev skiftet under den første vinteropbevaring, men den skæve fælg i forhjulet blev først opdaget da den begyndte at få noget gas. Selve afbalanceringen var helt i orden, men den bageste fælg havde en lang blød bule på cirka 10 mm i den ene side, og fælgen i forhjulet slog 5 mm op og ned. Fejlene blev naturligvis rettet på garantien, men det var lidt træls mens det stod på.

Lydpotterne holder dårligt. Jeg vil helst køre med de originale potter for ikke at larme mere end højst nødvendigt. De blev skiftet første gang ved knap 40.000 km på garantien, og trænger meget til udskiftning igen efter 100.000 km. Potterne er fine udenpå, men rådner væk indvendig. Hele udstødningssystemet bliv skiftet til nyt originalt igen efter 125.000 kilometer, og både forrør og lydpotter var modent til udskiftning igen da den blev solgt efter 194.000 kilometer.

Speedometeret er meget optimistisk. Fejlvisningen er knap 10 procent ved 80 km/t, så en lovlig landevejshastighed er lidt under 90. Kilometertælleren er 2 procent foran. Begge dele er målt med et nyt fordæk, så fejlen bliver endnu større efterhånden som dækket bliver slidt. Der blev monteret en elektronisk cykelcomputer for at vide præcist hvor stærkt det går. Den giver også en masse oplysninger om køretid og gennemsnitshastighed, foruden at der er et ur i den. Jeg er ikke altid enig med myndighederne angående en passende hastighed, så det har kostet en enkelt fartbøde i sæsonen 2002.

Benzinmåleren er nede i det røde felt, allerede når den har brugt 10 liter. Der er masser af kilometre tilbage, også efter at den skal på reserve ovre ved "E" mærket, når den har brugt de første 13 liter. Reserven er på 3-4 liter, nok til 50-75 km mere, efter der er skiftet til reserve.

Gearskiftet begyndte at gå træls efter de første knap 1.000 km (svær at skifte ned fra 5. og 4. gear), men efter at der er kommet en ordentlig halvsyntetisk Castrol GPS 10W-40 olie på, går det som smurt igen. Kawasaki vil ikke godkende Castrols fuldsyntetiske RS10W-60 fordi det er en SI olie med ekstra glatte additiver. GPS er udviklet til motorer med sammenbygget gearkasse og kobling, og den lader til at virke fortrinligt op til de 6.000 km, der er skifteintervallet på Zephyr.

Motoren begyndte at bruge over en halv liter olie pr 1.000 km inden den havde kørt 40.000 km, og skulle have justeret ventiler hele tiden. Den fik nye stempelringe, og fik skiftet alle udstødningsventilerne på garantien (Kawasaki importøren kender mig efterhånden!). Motoren er godkendt til blyfri benzin, men jeg har tilsat bly-erstatning siden dengang, og ventilerne bliver nu nogenlunde samme sted i stedet for at kravle op i ventilsæderne. Olieforbruget er cirka en halv liter pr. 1.000 km igen fra 75.000 km, men ser ikke ud til at blive værre. Den har kørt med Castrol GP 20W-50 olie siden 2003 og skifteintervallet er øget til 10.000 km.

Konklusion

En motorcykel som er nem og ligetil. Fremragende til både afslappet kørsel og lidt småræs på de snoede veje, kørsel til og fra arbejde og et hurtigt smut rundt i nabolandene. Til hurtig Autobahn kørsel findes bedre alternativer. Jeg kan holde en march-hastighed på op til 130 km/t i længere tid, men alting derover bliver for ukomfortabelt og for dyrt i benzin.

Selvom der ikke er solgt mange Zephyr i Danmark, er den populær i England og Tyskland. Teknikken er ligetil og den kan håndteres af både nybegyndere og mere erfarne kørere. Den har stadigvæk mange plusser i min karakterbog efter 15 års brug, først og fremmest fordi jeg sidder godt på den, og kan køre i timevis uden at blive træt.

Tekniske data

Effektkurver

Effektkurverne er lavet på Rydbergs rullefelt, i forbindelse med justering af karburatorerne efter 14.000 km.

Ydelsen topper ved 71,7 hestekræfter på baghjulet. Det er mere end forventet, eftersom den er opgivet til 76 heste på krumtappen. Altså må jeg have gjort noget rigtigt under tilkørslen.

Momentkurven er godt med allerede fra 60 km/t - det svarer til cirka 3.000 omdr/min i højeste gear.

Der hvor de to kurver krydser hinanden ved lidt over 90 km/t, er også der hvor motoren går helt jævnt og mest økonomisk. Ved normal kørsel skifter jeg til næste gear allerede ved 4.000 omdr/min. Den første "pukkel" på momentkurven er nok til at rykke overbevisende fra lyskryds og almindelige personbiler.

Ydelse (fabrikstal)

Effekt            56 kW (76 hestekræfter) ved 9.500 omdr/min
Drejningsmoment   63 Nm (6,4 kgm) ved 7.300 omdr/min
Venderadius       2,7 m

Mål og vægt

Længde         2.135 mm
Bredde         770 mm
Højde          1.095 mm
Akselafstand   1.455 mm
Frigang        150 mm
Tørvægt        212 kg

Motor

Type                    Luftkølet, 4-cylindret 4-takt. 2 overliggende
                        knastaksler og 2 ventiler pr. cylinder
Slagvolumen             738 ccm
Boring og slaglængde    66,0 x 54,0 mm
Kompressionsforhold     9,5 : 1
Starter                 Elektrisk
Cylindernummerering     Fra venstre mod højre 1-2-3-4
Tændingsrækkefølge      1-2-4-3
Karburatorer            4 styk Keihin CVK-32
Tændingssystem          Batteri og tændspole (fuldtransistoriseret)
Tændingstidspunkt       12,5 grader før top ved 1.100 omdr/min
(elektronisk reguleret) 35 grader før top ved 7.000 omdr/min
Tændrør                 NGK DR9EA eller ND U27ESR-U
Smøresystem             Vådsump tryksmøring
Motorolie               SE, SF eller SG SAE 10W40, 10W50, 20W40 eller 20W50
Oliemængde              3,6 liter

Kraftoverførsel

Type                5 trins gearkasse
Kobling             Flerpladekobling i oliebad
Drivsystem          Kæde
Primærudveksling    2,550 (27/23 x 63/29)
Sekundærudveksling  2,6 (39/15)
Totaludveksling     5,801 (5. gear)
Udveksling 1. gear  2,333 (35/15)
           2. gear  1,631 (31/19)
           3. gear  1,272 (28/22)
           4. gear  1,040 (26/25)
           5. gear  0,875 (21/24)

Stel

Kronrørsvinkel    62 grader
Efterløb          107 mm
Dækstørrelse For  120/70-17 58H med slange
             Bag  150/70-17 69H med slange

Elektrisk anlæg

Batteri            12 V, 10 Ah
Forlygte           12 V, 60/55 W
Baglygte/bremselys 12 V, 2 styk 5/21 W
Blinklys           12 V, 4 styk 21 W

Video

En kort optagelse med min Zephyr, som den lød og så ud det meste af tiden jeg havde den.

Fra Kawasaki's reklamebrochure:

Nogle produkter bliver bare bedre og bedre med årene - ZEPHYR 750 fra Kawasaki er en af dem. ZEPHYR 750 er en rigtig klassisk motorcykel lavet med moderne teknik og materialer. Det er en rigtig "NEO BIKE" med masser af fine detaljer som egerfælge, forkromede instrumenter, polerede dæksler, forkromet 4-i-2 udstødning og meget mere. ZEPHYR 750 er en letkørt maskine med masser af bundtræk og power nok til at sætte enhver bilist på plads i lyskrydset eller under overhalinger. Kawasaki har naturligvis forsynet ZEPHYR'en med store og meget effektfulde dobbelte skivebremser foran og en enkelt skive bag.

ZEPHYR 750 - Sådan skal en motorcykel se ud!


Opdateret 24. april 2017

Kontakt / Feedback