Testlogo

Honda NTV 650

Forside-foto

Den bredt anvendelige japanske motorcykel er på vej tilbage. Det er Honda NTV 650 et eksempel på, men kan den gøre sig gældende i konkurrencen med de mere specialiserede maskiner?

Efter år med hovedvægten lagt på sportslige maskiner med ringe passagerkomfort er det efterhånden ved at gå op for de japanske fabrikker, at ikke alle købere af mellemklasse-maskiner ønsker at føre sig frem i større eller mindre racer-stil. Tendensen går således i retning af, at fabrikkerne igen lægger vægt på at give nogle af deres mellemklasse-modeller et rimeligt stort sæde og nogenlunde afslappede kørestillinger.

Basis-motorcyklen så i nogen tid ud til helt at ville forsvinde fra mellemklassen, men Honda NTV 650 er et godt eksempel på, at den traditionelle MC er i live endnu. NTV'en kan fremvise en række moderne tekniske løsninger, som bredt stel med direkte forbindelse mellem kronrør og svinggaffel, brede fælge og Pro-Arm enarmsbagsvinger, men både med hensyn til funktion og udseende er der, når alt kommer til alt, tale om en traditionel MC.

Mekanikken er synlig for øjet. Her er ingen plasticindpakning, og mange af de motorcyklister, som ikke bryder sig om den strømlinede og sportslige stil, som har været fremherskende i en årrække, har rosende kommentarer til NTV'ens udseende.

Når Honda alligevel ikke skal regne med at afsætte mange NTV'er i Danmark, så skyldes det, at det helt store flertal af traditionalister siger fra, når det kommer så langt som til at betale de 79.989,- kr som maskinen koster.

Mange ændringer i forhold til 1988

Honda NTV kom allerede på markedet i det store udland i 1988, men fik kun begrænset succes. De fleste var enige om, at grundtrækkene var i orden, men en del af detaljerne var det ikke. Honda har taget konsekvensen af kritikken, og 89 udgaven, som er den der sælges i Danmark, er på en række punkter forskellig fra førsteudgaven.

Det gælder således den forreste bremseskive, sædet og affjedringen og dæmpningen både for og bag. Også gearkassetandhjulenes udformning er ændret, og der er indskudt en dæmperanordning ved gearkassens udgangsaksel. Begge dele for at komme et temmelig udpræget transmissionsslask til livs. Desuden er udskæringerne i koblingspladernes belægninger blevet større for at give mindre klæbning, når olien er kold. Endelig har de to vakuumkarburatorer fået knap så stramme spjæld-fjedre og slankere nåle, for at opnå en hurtigere reaktion på gassen.

Effektkurver

Data for: Honda NTV 650

Motor:

MotorType: Vandkølet 52° V2 4-takt
Slagvolumen: 647 ccm
Boring x slag: 79,0 x 66,0 mm
Kompressionsforhold: 9,2:1
Effekt: 60 hk (44kW) / 7.500 o/m
Max. dr.moment: 6,0 kgm (59Nm) / 6.500 o/m
Middelstempelhastighed v. 7.500 o/m: 16,5 m/sek
Knastaksel: Enkelt overliggende
Antal ventiler: 3 pr. cylinder
Krumtap: I et stykke
Lejer: Glidelejer
Plejlstangslejer: Glidelejer
Smøring: Vådsump
Karburatorer: 2 stk. Keihin Seiko vakuum

Mellemaccelerationer:

Område         Sekunder i
 km/h    3.gear  4.gear  5.gear 
-------------------------------
 60-80    2,1     2,5     2,9 
 80-100   2,2     2,8     3,5
100-120   2,4     3,1     4,0
120-150    -      6,4     9,0 
 60-150    -     14,8    19,4

Transmission:

Primær: Tandhjul
Udveksling: 1,7631 (67/38)
Kobling: Våd flerplade
Antal gear: 5
Udveksling: 2,5714/1,8823/1,5000/1,2400/1,0740
Sekundær: Kardan, 0,8823 (30/34) x 1,0588 (18/17) x 2,9090 (32/11)
Totaludveksling i 5. gear: 5,1469
Hast. v. 1000 o/m i 5. gear: 22,6 km/h

El-udstyr:

Tænding: Transistor
Generator: 345 Watt
Batteri: 12 v 8 Ah
Start: El-start
Forlygte: H4 60/55 W

Stel m.m.

Steltype: Bredt åbent stålstel
Affjedring, for: Teleskopforgaffel
Vandring: 130 mm
Affjedring, bag: Enkeltarms-svinger, Pro-Link
Vandring: 120 mm
Efterløb: 119 mm
Kronrørsvinkel: 62°
Akselafstand: 1.465 mm
Sædelængde: 810 mm
Dæk, for: Bridgestone Exedra 110/80-17 57H
Dæk, bag: Bridgestone Exedra 150/70-17 69H
Bremser, for: Enkeltskive
Bremser, bag: Enkeltskive

Mål og Vægt:

Vægt, tom: 188 kg
Vægt, fuldtanket: 208 kg
Tilladt totalvægt: 400 kg
Lasteevne: 192 kg
Tankkapacitet: 19 liter
Oliekapacitet: 2,8 liter

Præstationer og forbrug:

(Målt m. 177 cm, 85 kg fører i lædertøj. Gennemsnit af kørsel i 2 retninger)

Tophastighed: 174 km/h (174/174)

Acceleration:

0-60 :  2,5 sek
0-80 :  3,7 sek
0-100:  5,7 sek
0-120:  8,2 sek
0-150: 15,2 sek

Benzinforbrug (okt. 92): 15,8-17,2 km/l (afhængig af køremåde)
Gennemsnitlig testforbrug: 16,2 km/l

IMPORTØR: Vilh. Nellemann A/S, Ravnsøvej 40, 8240 Risskov, tlf. 86 17 41 00

PRIS: 79.989,- kr, plus lev. 1.165,- kr
Pris uden afgift: 31.889,- kr

Til sammenligning:

               Tophast. 0-100 km/h  80/120 i 3/4/5/6 gear  Forbrug    Pris
                 km/h      sek.              sek.            km/l      kr.
-----------------------------------------------------------------------------
Honda NTV 650    174      5,7       4,6 / 5,9 / 7,5 /  -     16,2    79.989,-
Honda Transalp   164      4,9       4,2 / 4,5 / 5,5 /  -     15,4    69.940,-
Suzuki GS 500 E  171      5,3       4,1 / 5,4 / 7,4 / 9,7    19,7    46.700,-
Yamaha XJ 600    190      4,7        -  / 4,3 / 5,8 / 7,1    18,4    61.898,-
Yamaha XJ 900    209      3,7       3,2 / 4,3 / 5,2 /  -     15,7    82.898,-

NTV Billede1

Afstressende motorrytme

De fleste på Touring Nyt's prøvehold bemærkede straks ved den første igangsætning, at NTV'en er usædvanligt højt gearet i første, og lige idet koblingen tager helt ved fra stående start, opstod der en svag rusken i prøvecyklens transmission. Honda NTV 650 adskiller sig også markant fra det store flertal af cykler ved, at man ikke helt sjældent tror, at man kører i et højere gear, end det faktisk er tilfældet. På mange maskiner er det sådan, at man fristes til at fiske efter endnu et gear, selvom man kører i det højeste. På NTV'en er det omvendt. Folk, som er vant til at køre på multi-cylindrede maskiner, tror ofte, at de kører i 4. eller 5., når de faktisk kører i 3. eller 4.

Når NTV'en efterlader et sådant indtryk, skyldes det ikke alene den forholdsvis høje gearing, men også motorens måde at arbejde på. V2'eren virker simpelthen roligere og mindre hektisk end en multi-cylindret motor. Ved almindelig kørsel har Honda V2'eren helt sin egen, afstressende rytme, og trækket virker udpræget kontant.

Når det kommer til en direkte sammenligning på tid, kan NTV'en dog ikke klare sig mod multi'erne i samme kubik- eller prisklasse. Hvadenten man tager udgangspunkt i motorstørrelse eller pris, så hører NTV'en ikke til de hurtige i sin klasse, og hvis man lægger vægt på at få stor accelerationsevne og høj tophastighed for sine penge, så skal man ikke vælge NTV.

Behandler man gashåndtaget med følelse, så kan motoren i højt gear accelerere op fra 1200 o/m, men den ryster lidt de første par hundrede omdrejninger. Mellem 1.500 - 2.000 er den næsten helt rystefri, og fra 2.000 o/m har maskinen et roligt og effektivt træk.

Topydelsen på 60 hk nås ved 7.500 o/m, og hvis man vil køre sportsligt friskt til, skal omdrejningstallet holdes over 6.000. Men i de to højeste gear giver det ikke noget at køre nålen ud til, eller i det røde felt, der begynder ved 8.500. Her er det faktisk mere effektivt at skifte ved 8.000 o/m.

Gearskiftet fungerer udmærket. Det giver ofte lyde fra sig og går lidt stramt, men det har forholdsvis korte bevægelser. Desuden føles det meget præcist med en tydelig "nu-er-den-der" fornemmelse. Desuden er det meget let at komme i frigear. Både fra 1. og 2. Man kan godt føle, at NTV 650 har kardantræk, men det er ikke meget, man mærker til det, og der er ingen nævneværdig transmissionsslask.

Under normale forhold fungerer koblingen godt, men ved accelerationsmålingerne fra stående start gled den, selv efter at grebet var helt ude, for så pludselig at tage helt ved, så omdrejningstallet faldt ned til 4.000 - Skønsmæssigt kostede denne gliden omkring ½ sekund ved acceleration fra 0-100 km/h. Hvorvidt glidningen, som altså ikke optrådte ved normal brug, skyldtes slitage på prøvecyklens kobling, eller koblingen er for svagt dimensioneret til brandstarter, kan vi ikke sige.

God komfort - og plads til passager

InstrumenterI arbejdsområdet fra 2.000 - 5.000 o/m (i 5. gear svarer det til 45 - 115 km/h), afgiver den 52° vandkølede V2 motor med forsatte krumtapsøler så at sige ingen mærkbare vibrationer. Fra lidt før 6.000 o/m begynder fodhvilerne at vibrere, og når nålen har passeret de 6.000, kan man også mærke det i håndtagene. Fra omkring 7.200 o/m tager det af igen. Der er i det hele taget ikke tale om særlig irriterende vibrationer, og ingen af prøvekørerne følte sig egentlig generet af dem.

Heller ikke som bagsædepassager føler man sig generet på Honda NTV 650. I forhold til de fleste andre mellemklasse-maskiner af nyere dato er der særdeles god plads på sædet, og benstillingen vil også være tilfredsstillende for de fleste.

Førerens kørestillling hører også til i den mere afslappede ende. Den eneste indvending kom fra ejeren af en K 75. Han mente at fodhvilerne sad for højt, men han er også vant til en usædvanlig stor afstand mellem sæde og fodhvilere.

Håndtagene sidder højt i forhold til de fleste sportslige maskiner, men afstanden mellem dem er ikke særlig stor, og armenes og overkroppens stilling udgør et godt kompromis til både hurtig og langsom kørsel. Ved langsom kørsel bliver man ikke øm i hænder eller underarme, og marchhastigheder op til omkring 140 km/h bliver kun anstrengende, hvis der er nogen modvind. Rundingerne i tanken gør, at man ikke behøver sidde med meget spredte ben, og det giver en god kontakt med maskinen. Men meget langbenede personer kan måske få problemer med at have benene der.

Sædet er ret blødt polstret, men er også et eksempel på at det ikke behøver give mere komfort end en fastere polstring. NTV'ens langtidskomfort er god, men ikke exceptionel, og der kunne godt være lidt mere støtte ude i siderne.

1989 årgangen har 10 mm længere gaffelben og 25 mm længere fjedre end 88 årgangen, der havde en meget blød forhjulsaffjdring. Nu virker forhjulsaffjedringen udmærket. På den ene side dykker forenden ikke overdrevent meget ved kraftige nedbremsninger, og på den anden side er afstemningen blød nok til at opsluge de fleste ujævnheder. Den er altså fast nok til sportslig kørsel og komfortabel nok til touring.

Baghjulsaffjedringen kan justeres både med hensyn til fjederforspænding og returdæmpning. Vælger man at afstemme blødt, er det kun meget få ujævnheder, som slipper igennem til føreren, men kører man friskt til på ujævne småveje, opstår der så svingninger og vrikken i bagenden. Strammer man bagenden op, går det lidt ud over komforten når føreren er alene på cyklen, men den bliver så at sige helt stabil, og selv noget ujævne, lange, bløde kurver kan, uden at cyklen bliver urolig, gennemkøres med fuld gas.

Traditionel styring

NTV Billede2Selv om NTV 650 har et helt moderne stel og brede dæk, virker styringen traditionel og mindre direkte end man er vant til på nyere japanske mellemklasse-maskiner. På NTV'en har man, som på mange af tidligere tiders MC'er, en fornemmelse af, at forhjulet med forgaffel er en slags frontløbere med resten af maskinen hægtet på et stykke bagefter. Styringen giver ikke, som på de fleste moderne sportsprægede maskiner, indtryk af, at det der er anbragt foran og bag kronrøret er en integreret helhed.

Forenden reagerer hurtigt på en ordre fra føreren, men det tager lidt tid, før hele maskinen reagerer. Så til trods for at NTV'en føles særdeles omgængelig og let at køre, så er den ikke særlig hurtig i styringen. Det er langtfra sådan, at man skal slås med cyklen for at vippe den fra side til side, men man skal indstille sig på, at NTV'en ikke har sportsstyring.

Kigger man lidt på tallene for stelgeometrien og sammenligner med andre cykler i nogenlunde samme kubikklasse, får man forklaringen på NTV'ens forholdsvis adstadige måde at reagere på. Alt andet lige er det sådan, at en kort akselafstand, et lille efterløb og en stor (stejl) kronrørsvinkel giver en hurtig styring. Sammenligner man NTV's tal på disse områder med for eksempel Honda CBR 600 F, Suzuki GS 500 E og Suzuki GSX 750 F, vil man se, at NTV'en har en forholdsvis lang akselafstand (1.465 mm), en traditionel 62° kronrørsvinkel og et ret stort efterløb (119 mm). De tilsvarende tal for CBR'en og de to Suzuki'er er 1.410 / 1.410 / 1.470 mm, 64° / 64,5° / 65° og 104 / 95 / 101 mm. Selv en traditionel maskine som Honda CB 650 fra 1979 har med en akselafstand på 1.430 mm, en kronrørsvinkel på 62,5° og et efterløb på 105 mm en "hurtigere" stelgeometri end NTV 650.

Kører man friskt til i kurver, opdager man også, at NTV'en har en behersket tendens til at overstyre, således at den inden midten af kurverne havner lidt længere inde, end man egentlig havde tænkt sig. Det er dog noget, man hurtigt vænner sig til at korrigere for, og ligesom den lidt adstadige styring er det ikke noget, man bemærker ved almindelig kørsel. Og man kan sagtens både køre stærkt og have det fornøjeligt på mindre veje med en NTV, men der findes mange andre maskiner, der er hurtigere og bedre til den slags kørsel. NTV 650 er mere en maskine for dem, der foretrækker at føre sig forholdsvis afslappet frem.

Bremsernes virkemåde passer til maskinens øvrige fremherskende karaktertræk. Som en på prøveholdet noterede, er de "gode, let doserbare og giver ingen ubehagelige overraskelser". Men såvel for som bag kræves der et ret pænt tryk, før der rigtig sker noget. Og de fleste sportsligt indstillede vil nok savne et mere direkte forhold mellem forbremsegrebets vandring og bremsevirkningen.

Udstyr

På udstyrssiden er Honda NTV præget af dele, som gør den nem og ligetil at have med at gøre. Der er to velfungerende støtteben at vælge imellem, og to gedigne spejle sørger for at man har et godt og næsten helt vibrationsfrit billede bagud. Den runde H4 lygte giver NTV ejeren lige så meget lys at køre efter, som det ejerne af de fleste store cykler har til rådighed. Set i forhold til maskinens fartpotentiale er lyset således bedre end på de fleste andre motorcykler.

Viser-instrumenterne sidder ideelt set lidt for langt fra hinanden og er en tand for små til at give et hurtigt samlet overblik over hastighed og omdrejningstal, men til den køremåde, som NTV'en appelerer til, er de udmærkede. I mørke udsender de et behageligt grønt lys, og der er intet der virker blændende. Prøvecyklens speedometer viste omkring 5% for meget, mens omdrejningstælleren ikke havde nogen målelig fejlvisning.

Den daglige omgang med Honda NTV 650 stiller ikke store krav til ejeren. Knastkæden strammes automatisk, der er transistortænding med slidfri elektronisk regulering af tændingstidspunktet, ventilerne er lette at justere og skal kun kontrolleres for hver 12.000 km, kardanen betyder at man er fri for at smøre og justere kæde, og en-arms-svingeren går det let at få hjulet af og på ved dækskift.

Konklusion

Meget taler således for, at NTV'en skulle kunne overtage CX'erens rolle som enkle, forholdsvis komfortable mellemklasse-tourere, men mange motorcyklisters ønske om højtydende og specialiserede maskiner og prisen, sammenholdt med de forhold som kendetegner danskernes privatøkonomi i disse år, gør, at NTV'en ikke har en jordisk chance for at opnå samme popularitet som CX'eren for få år tilbage.

Der er ingen tvivl om, at der stadig er et marked for basis-gade-motorcyklen, men når det kommer til at betale NTV'ens pris, tyder alt på, at traditionalisterne hellere beholder deres gamle CB'er, CX'ere og udtjente politi BMW'er. Dermed bliver NTV 650 paradoksalt nok til en speciel MC for dem, der helt præcist ved, hva' de vil ha'. Det de vil ha', er ikke fart og sportslig styring.

Skryd


MCTC-Logo

Seneste opdatering: 31. august 2003

© Alle rettigheder tilhører
MC TOURING CLUB DANMARK
Markvangen 6
DK-8260 Viby J.
Telefon: 8611 6200
Fax: 8611 6259
Giro: 811 6903
E-mail: tn@mctouringclub.dk

Åbningstider:
Mandag, onsdag og fredag kl. 9-12
Tirsdag og torsdag kl. 13-16.30

MTCT bamse